Mugava ja kiire raudteeühenduse rajamine Eestist Euroopa südamesse on poliitikuid paelunud Eesti riikliku iseseisvuse taastamisest saati.
Maakonnalehe Järva Teataja noore ajakirjanikuna olin tunnistaja, kuidas maakonnavisiiti tegev president Lennart Meri 1995. aasta novembris pistis pea Tapa raudteejaama piletikassa ahtakesest luugist sisse ja lausus talle omase naeratava elegantsiga: «Üks pilet Pariisi palun!»
President ei saanud soovitud piletit ja enne kui dialoog jõudis arenema hakata, sekkus eakas jaamaülem ja palus kõrge külalise korrus kõrgemal asuvasse kabinetti.
Meile, ajakirjanikele, oli äsja nähtu kõva sõna. Mõelda vaid, kuskil Euroopa pärapõrgus arvab alles jalgu alla ajava riigi pea, et elementaarne on sõita rongiga otse Euroopa südamesse.
Vaieldamatult oli president Meri mõttelend tegelikkusest olulisel ees. 1990ndatel käis raudtee Eestis alla. Koos Nõukogude Liiduga kadus terastee hiilgus, relsid kulusid, liiprid pehkisid, 1960ndatest pärit reisirongid lagunesid ja kõige selle remondiks nappis raha.
2000. aastaks oli raudtee eksistentsiaalsel teelahkmel, kui riigikogu liige Jürgen Ligi ironiseeris, et odavam tuleks igale Lõuna-Eesti rongireisijale auto osta, kui amortiseerunud reisirongiliiklusele dotatsioone maksta. Toonane teede- ja sideminister Toivo Jürgenson saatis teedeehitajad raudtee asenduseks Lõuna-Eesti kuppelmaastike vahele lumehange kruusa laotama. Minister sai ametist priiks, aga raudtee jäi.
Kümne aasta eest alustati vanal raudteel kapitaalremonti ja viimasel viiel aastal koguvad populaarsust Eesti rööpapaaridel uued, Stadleri oranžid rongid.
Lõuapoolikud ristisid need toonase ministrina reisirongiliikluse renessansi eest seisnud majandus- ja kommunikatsiooniminister järgi Partsi porganditeks.
Ent meie kultuuriruumis ja rahva mälus eksisteerib ka teistsugune raudtee. Seda raudteed mäletatakse 1941. ja 1949. aasta öödest, kui tuhandete kodude ustele prõmmiti püssikabadega ja unesegaseid inimesi aeti kui tapiloomi kuuvalgel helkivate tääkide ja lõrisevate hundikoerte hammaste välkudes loomavagunitesse.
Neis vagunites veeti tuhanded eestlased tundmatusse Siberisse. Neis vagunites surid sajad eakad ja lapsed veel enne sihtkohta jõudmist.
Nende vagunite tillukestest trellitatud akendest nägid paljud meie kaasmaalased lähemalt riiki, mis tõi meile tule ja mõõgaga rahvaste sõprust ja internatsionaalset vendlust.
Suure sõja eel ja järel võõrvõimu hammasrataste vahele jäänud inimestele sümboliseerib raudtee küüditamist, vägivalda ja ebaõiglust, teekonda surma või viletsusse, eemale kodumaast, oma maast ja esivanemate haudadest.
Raudteejaamadesse, kuhu küüditatavaid kokku koguti, on iseseisvuse taastamise järgsetel aastatel paigaldatud mälestuskive, et meenutada põlisrahva genotsiidi.
Vähemalt kaks korda aastas, 25. märtsil ja 14. juunil, saavad kunagised küüditatud ja poliitikud Toompealt ja kohalikest omavalitsustest neis raudteejaamades kokku, asetavad lilli ja peavad kõnesid.
Meedia ei lase vaatamata aastate möödumisele nende aegade traagikal tuhmuda. Vähemalt mitte seni, kuni Siberisse saadetud inimesed on meie seas ja nende lood, kus raudtee roll oli negatiivne, ootavad rääkimist.
Meil Esnas, vaevu paarsada meetrit raudteejaamast, meenutab taluvare sõjajärgseid aegu, mil idast valgusid kotipoisid hordidena maale, varastasid, tapsid ja panid hoonetele tule räästasse. Selliseid talusid on Eestis palju.
1990ndatel ilmus poliitikute leksikoni sõnapaar Rail Baltica, mis hiljem filoloogide soovitusel kohendati Rail Balticuks. Esmalt mõeldi selle all olemasoleva 1520 mm relsi laiusega raudteetrassi ümberehitust.
Toonase Rail Balticu kolmas järk nägi ette uue, nn Euroopa 1435 mm relsi laiusega liini ehitamist Tallinnast Pärnu kaudu Riia suunal. Tänapäeval mõistab üldsus Rail Balticu all just seda viimast.
2010. aasta kevadel Islandil Euroopa taevasse üüratu tuhapilve paisanud Eyjafjallajökulli vulkaan halvas mandri lennuliikluse päevadeks.
Eesti äralõigatus muu maailma kiiretest ühendustest sai ühiskonnale puust ja punaseks selgeks. Ühtäkki oli raudtee midagi enamat, kui lüli Venemaa naftatünnide liigutamiseks vajalikust transiidiahelast.
Kauge helesinise unistusena tolmu koguv Euroopa laiusega Rail Baltic, mis loksus raudteede arenduste nimekirjas viimasel kohal, tõusis pea üleöö pingerea etteotsa ja rohket õhinapõhist kõneainet pakkuvaks jututeemaks.
Poliitikutest esimesena tabas Rail Balticu häälekalt kilbile tõsta president Toomas Hendrik Ilves. Alles pool aastat hiljem võttis vedu toonane Euroopa Komisjoni transpordivolinik Siim Kallas, kes sinnamaani pooldas olemasoleva trassi kasutust.
Järgmise paari aastaga lükati Eestis majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi eestvõttel ning Euroopa Komisjoni transpordivoliniku soosingut kasutades käima uue raudtee rajamise eeltööd, telliti tasuvusuuring, taristuprojekt kirjutati Euroopa Liidu eelarvesse.
Torgiti tagant ja veeti eest Lätit ja Leedut, kaasati Soomet ja Poolat, et anda Rail Balticule laiem rahvusvaheline mõõde. Otsiti trassile parimat asukohta, logistilise kokkupuuteid teiste transpordiliikidega.
Avalik arvamus jälgis toimuvat ühelt poolt imetlusega, et oleme visad ja tublid ning ilma Eesti eestvedamiseta ei saaks olulisest transpordiühendusest Läti ja Leedu skeptilisuse tõttu asja.
Siim Kallas ja Toomas Hendrik Ilves saalisid imetlusväärse tandemina naabrite vahet, põigates poolakate ja soomlaste manu ning kutsudes nende riigipäid siia, et veenda, veenda ja veenda.
Veel kolm aastat tagasi kärkis majandus- ja kommunikatsiooniminister Parts oma Leedu kolleegi peale, sest nood on Rail Balticu asju ajades liiga aeglased.
Mida selgemaid piire hakkas võtma Rail Balticu trassivalik ja planeeringud jõudma kohapealsete aruteludeni, seda leigemaks muutus üldsuse suhtumine hiigelprojekti, mida veel hiljuti taevani ülistati.
Võiks suureliselt oletada, et Rail Balticu särava tähe tuhmumise verstapost on 2014. aastas, mil ametist lahkus kaks persooni, keda avalikkus oli harjunud pidama Rail Balticu eestkõnelejaks.
Mõjuvõimsa volinikuna, rahvusvahelise mehena, kelle sõna maksis Rail Balticu trassi riikides, aitaski Siim Kallas projekti üle koera, kuid mõjukalt positsioonilt lahkumise järel pole tema kasutada endisaegseid hoobasid. Kuigi presidendiunelma luhtumine on kahandanud tema poliitilist aktiivsust, ütleb ta Rail Balticu toetuseks sõnu nüüdki.
Kallasele assisteeris 2014. aastani siseriiklikult Juhan Parts, kellest sai kaheksa majandus- ja kommunikatsiooniministriks oldud aastaga suur raudtee fänn.
Kallase ja Partsi aktiivselt areenilt kadumisest saati 2014. aasta algul pole ükski teine poliitik nende rolli üle võtnud ega edasi kandnud.
Vahepealse kolme aasta jooksul pole Rail Balticul tekkinud ühtegi selgelt tuvastavat liidrit – tegu oleks nagu põrandaaluse organisatsiooniga, mille kuulsus ulatub kaugele, kuid kelle juhid on avalikkusele teadmata.
Kord võtab uue raudtee asjadest rääkides sõna ministeeriumi projektijuht, teinekord Rail Baltic Eesti juht, siis Balti riikide Rail Balticu ühisettevõtte Riias paiknev juht.
Rail Balticu Eesti kodulehelt ei õnnestu tänini leida nime ja pilti, kes tuleks lihast ja luust kujul avalikkuse ette ja oleks valmis otse ja selgel sõnal suhtlema.
Rail Balticu koduleht pakub info küsimiseks ja ettepanekute tegemiseks anonüümse meiliaadressi ja telefoninumbri ning nimetab projekti tellijatena tehnilise järelevalve ametit, majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi.
Planeeringutega seotud teemadel on teadjad trassile jäävad maavalitsused, lisaks on loetletud hulk konsultante, kuid press peab ammutama teavet ministeeriumi nõunikult.
Üldsusele jätab riigi asjaajamine mulje, nagu oleks tegu Eino Baskini 1980ndatest kuulsa sketšiga, kus maestro üritab mõistatada, mida nad seal plangu taga teevad.
Inimesed, kes tunnevad muret keskkonna pärast, kahtlevad uuringutes näidatud kauba- ja reisijavoogudes ning majanduslikus tasuvuses, eelistavad trassivalikul Pärnule Tartut, avastavad raudteeliini kulgemas üle oma maade ega saa aru, kellega rääkida.
Üks ametkond viitab ebalevalt teisele, teine kolmandale. Üldsusel on kerge tekkima tunne, et karju nagu tühja tünni, kuuled vastu kajamas ainult oma häält.
Keskkonnakaitsjate ja kultuuriinimeste protestid ja pöördumised hakkasid aina jõulisemalt Rail Balticu vastu tuure koguma 2016. aasta sügisel.
Riigi nimel kõnelevad ametkonnad raiuvad seniajani dialoogi laskumata kui rauda, et Rail Baltic toob Eestile suurt tulu, parandab geopoliitilist positsiooni, liidab meid Euroopaga ja kui Balti riigid seda raha ei kasuta, suunatase raha teise Euroopa otsa, süüvimata teemadesse, mida protestijad või üldsust laiemalt huvitavad.
Eesti riigi maapealsed kehastused ei mõista, et loosungite asemel soovib üldsus selget dialoogi lihast ja luust inimestega, kes vastutavad oma sõnade ja tegude eest ning julgevad sirge seljaga seista inimeste ette kuulama ja rääkima, argumenteeritult vaidlema ja kahtlusi äratavad küsimärke lahti seletama.
Pole ime, et raudteed võõristav osa üldsusest suhtub Rail Balticusse mitte meie, vaid nende projektina, kes täidavad oma taskuid üle inimeste astudes ja on valmis inimesi ohverdama, et ajada eliidi asju.
Rail Balticu meeskond ei mõista, et üle ühiskonna pea dialoogi vältides ja anonüümelt kangekaelselt projekti läbi surudes on kerge tulema võrdlus nende võõrastega, kes kasutasid raudteed küüditamiseks ja võõra võimu eesmärkide teenimiseks.
Seetõttu läheb üha keerulisemaks seletada, et äkki tõesti ongi Rail Baltic Eestile oluline ja kasulik projekt, mida ühiskonnal tasub edasi toetada.
Nii oleme 2017. aastal olukorras, kus Leedus on suur osa kavandatud 1435 mm raudteest valmis ehitatud ja Läti kujundab tegudes Riias uut raudteed ja lennujaama ühendades regiooni keskseks transpordisõlmeks.
Samal ajal kui naabrid lõikavad Rail Balticust kasu, oleme Eestis takerdunud vaidlustesse, kust kaudu mägrad ja siilid saavad teisele poole Rail Balticu raudteetammi, ja kasvatame ühiskonnas pingeid.
Riik ei saa tänapäevase kaasamise alternatiiviks tõmmata pead õlgade vahele ja kadalipust läbi joostes teha nägu, et jagage nuudihoope palju tahate, distants joostakse läbi niikuinii.
Oleme muutunud Balti keti nõrgimaks lüliks, kuni Rail Balticule ei tule uus Kalevipoeg ilma uueks looma ehk ühiskonnas kokkulepet otsima ja vankrit surnud seisust uuesti rajale nihutama.
Rail Balticust arusaamiseks on vaja tagasi anda nägu, kes söandab astuda inimeste ette ning rääkida lihtsas keeles ja kuulata ka murelikke.
Maakonnalehe Järva Teataja noore ajakirjanikuna olin tunnistaja, kuidas maakonnavisiiti tegev president Lennart Meri 1995. aasta novembris pistis pea Tapa raudteejaama piletikassa ahtakesest luugist sisse ja lausus talle omase naeratava elegantsiga: «Üks pilet Pariisi palun!»
President ei saanud soovitud piletit ja enne kui dialoog jõudis arenema hakata, sekkus eakas jaamaülem ja palus kõrge külalise korrus kõrgemal asuvasse kabinetti.
Meile, ajakirjanikele, oli äsja nähtu kõva sõna. Mõelda vaid, kuskil Euroopa pärapõrgus arvab alles jalgu alla ajava riigi pea, et elementaarne on sõita rongiga otse Euroopa südamesse.
Vaieldamatult oli president Meri mõttelend tegelikkusest olulisel ees. 1990ndatel käis raudtee Eestis alla. Koos Nõukogude Liiduga kadus terastee hiilgus, relsid kulusid, liiprid pehkisid, 1960ndatest pärit reisirongid lagunesid ja kõige selle remondiks nappis raha.
2000. aastaks oli raudtee eksistentsiaalsel teelahkmel, kui riigikogu liige Jürgen Ligi ironiseeris, et odavam tuleks igale Lõuna-Eesti rongireisijale auto osta, kui amortiseerunud reisirongiliiklusele dotatsioone maksta. Toonane teede- ja sideminister Toivo Jürgenson saatis teedeehitajad raudtee asenduseks Lõuna-Eesti kuppelmaastike vahele lumehange kruusa laotama. Minister sai ametist priiks, aga raudtee jäi.
Kümne aasta eest alustati vanal raudteel kapitaalremonti ja viimasel viiel aastal koguvad populaarsust Eesti rööpapaaridel uued, Stadleri oranžid rongid.
Lõuapoolikud ristisid need toonase ministrina reisirongiliikluse renessansi eest seisnud majandus- ja kommunikatsiooniminister järgi Partsi porganditeks.
Ent meie kultuuriruumis ja rahva mälus eksisteerib ka teistsugune raudtee. Seda raudteed mäletatakse 1941. ja 1949. aasta öödest, kui tuhandete kodude ustele prõmmiti püssikabadega ja unesegaseid inimesi aeti kui tapiloomi kuuvalgel helkivate tääkide ja lõrisevate hundikoerte hammaste välkudes loomavagunitesse.
Neis vagunites veeti tuhanded eestlased tundmatusse Siberisse. Neis vagunites surid sajad eakad ja lapsed veel enne sihtkohta jõudmist.
Nende vagunite tillukestest trellitatud akendest nägid paljud meie kaasmaalased lähemalt riiki, mis tõi meile tule ja mõõgaga rahvaste sõprust ja internatsionaalset vendlust.
Suure sõja eel ja järel võõrvõimu hammasrataste vahele jäänud inimestele sümboliseerib raudtee küüditamist, vägivalda ja ebaõiglust, teekonda surma või viletsusse, eemale kodumaast, oma maast ja esivanemate haudadest.
Raudteejaamadesse, kuhu küüditatavaid kokku koguti, on iseseisvuse taastamise järgsetel aastatel paigaldatud mälestuskive, et meenutada põlisrahva genotsiidi.
Vähemalt kaks korda aastas, 25. märtsil ja 14. juunil, saavad kunagised küüditatud ja poliitikud Toompealt ja kohalikest omavalitsustest neis raudteejaamades kokku, asetavad lilli ja peavad kõnesid.
Meedia ei lase vaatamata aastate möödumisele nende aegade traagikal tuhmuda. Vähemalt mitte seni, kuni Siberisse saadetud inimesed on meie seas ja nende lood, kus raudtee roll oli negatiivne, ootavad rääkimist.
Meil Esnas, vaevu paarsada meetrit raudteejaamast, meenutab taluvare sõjajärgseid aegu, mil idast valgusid kotipoisid hordidena maale, varastasid, tapsid ja panid hoonetele tule räästasse. Selliseid talusid on Eestis palju.
1990ndatel ilmus poliitikute leksikoni sõnapaar Rail Baltica, mis hiljem filoloogide soovitusel kohendati Rail Balticuks. Esmalt mõeldi selle all olemasoleva 1520 mm relsi laiusega raudteetrassi ümberehitust.
Toonase Rail Balticu kolmas järk nägi ette uue, nn Euroopa 1435 mm relsi laiusega liini ehitamist Tallinnast Pärnu kaudu Riia suunal. Tänapäeval mõistab üldsus Rail Balticu all just seda viimast.
2010. aasta kevadel Islandil Euroopa taevasse üüratu tuhapilve paisanud Eyjafjallajökulli vulkaan halvas mandri lennuliikluse päevadeks.
Eesti äralõigatus muu maailma kiiretest ühendustest sai ühiskonnale puust ja punaseks selgeks. Ühtäkki oli raudtee midagi enamat, kui lüli Venemaa naftatünnide liigutamiseks vajalikust transiidiahelast.
Kauge helesinise unistusena tolmu koguv Euroopa laiusega Rail Baltic, mis loksus raudteede arenduste nimekirjas viimasel kohal, tõusis pea üleöö pingerea etteotsa ja rohket õhinapõhist kõneainet pakkuvaks jututeemaks.
Poliitikutest esimesena tabas Rail Balticu häälekalt kilbile tõsta president Toomas Hendrik Ilves. Alles pool aastat hiljem võttis vedu toonane Euroopa Komisjoni transpordivolinik Siim Kallas, kes sinnamaani pooldas olemasoleva trassi kasutust.
Järgmise paari aastaga lükati Eestis majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi eestvõttel ning Euroopa Komisjoni transpordivoliniku soosingut kasutades käima uue raudtee rajamise eeltööd, telliti tasuvusuuring, taristuprojekt kirjutati Euroopa Liidu eelarvesse.
Torgiti tagant ja veeti eest Lätit ja Leedut, kaasati Soomet ja Poolat, et anda Rail Balticule laiem rahvusvaheline mõõde. Otsiti trassile parimat asukohta, logistilise kokkupuuteid teiste transpordiliikidega.
Avalik arvamus jälgis toimuvat ühelt poolt imetlusega, et oleme visad ja tublid ning ilma Eesti eestvedamiseta ei saaks olulisest transpordiühendusest Läti ja Leedu skeptilisuse tõttu asja.
Siim Kallas ja Toomas Hendrik Ilves saalisid imetlusväärse tandemina naabrite vahet, põigates poolakate ja soomlaste manu ning kutsudes nende riigipäid siia, et veenda, veenda ja veenda.
Veel kolm aastat tagasi kärkis majandus- ja kommunikatsiooniminister Parts oma Leedu kolleegi peale, sest nood on Rail Balticu asju ajades liiga aeglased.
Mida selgemaid piire hakkas võtma Rail Balticu trassivalik ja planeeringud jõudma kohapealsete aruteludeni, seda leigemaks muutus üldsuse suhtumine hiigelprojekti, mida veel hiljuti taevani ülistati.
Võiks suureliselt oletada, et Rail Balticu särava tähe tuhmumise verstapost on 2014. aastas, mil ametist lahkus kaks persooni, keda avalikkus oli harjunud pidama Rail Balticu eestkõnelejaks.
Mõjuvõimsa volinikuna, rahvusvahelise mehena, kelle sõna maksis Rail Balticu trassi riikides, aitaski Siim Kallas projekti üle koera, kuid mõjukalt positsioonilt lahkumise järel pole tema kasutada endisaegseid hoobasid. Kuigi presidendiunelma luhtumine on kahandanud tema poliitilist aktiivsust, ütleb ta Rail Balticu toetuseks sõnu nüüdki.
Kallasele assisteeris 2014. aastani siseriiklikult Juhan Parts, kellest sai kaheksa majandus- ja kommunikatsiooniministriks oldud aastaga suur raudtee fänn.
Kallase ja Partsi aktiivselt areenilt kadumisest saati 2014. aasta algul pole ükski teine poliitik nende rolli üle võtnud ega edasi kandnud.
Vahepealse kolme aasta jooksul pole Rail Balticul tekkinud ühtegi selgelt tuvastavat liidrit – tegu oleks nagu põrandaaluse organisatsiooniga, mille kuulsus ulatub kaugele, kuid kelle juhid on avalikkusele teadmata.
Kord võtab uue raudtee asjadest rääkides sõna ministeeriumi projektijuht, teinekord Rail Baltic Eesti juht, siis Balti riikide Rail Balticu ühisettevõtte Riias paiknev juht.
Rail Balticu Eesti kodulehelt ei õnnestu tänini leida nime ja pilti, kes tuleks lihast ja luust kujul avalikkuse ette ja oleks valmis otse ja selgel sõnal suhtlema.
Rail Balticu koduleht pakub info küsimiseks ja ettepanekute tegemiseks anonüümse meiliaadressi ja telefoninumbri ning nimetab projekti tellijatena tehnilise järelevalve ametit, majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi.
Planeeringutega seotud teemadel on teadjad trassile jäävad maavalitsused, lisaks on loetletud hulk konsultante, kuid press peab ammutama teavet ministeeriumi nõunikult.
Üldsusele jätab riigi asjaajamine mulje, nagu oleks tegu Eino Baskini 1980ndatest kuulsa sketšiga, kus maestro üritab mõistatada, mida nad seal plangu taga teevad.
Inimesed, kes tunnevad muret keskkonna pärast, kahtlevad uuringutes näidatud kauba- ja reisijavoogudes ning majanduslikus tasuvuses, eelistavad trassivalikul Pärnule Tartut, avastavad raudteeliini kulgemas üle oma maade ega saa aru, kellega rääkida.
Üks ametkond viitab ebalevalt teisele, teine kolmandale. Üldsusel on kerge tekkima tunne, et karju nagu tühja tünni, kuuled vastu kajamas ainult oma häält.
Keskkonnakaitsjate ja kultuuriinimeste protestid ja pöördumised hakkasid aina jõulisemalt Rail Balticu vastu tuure koguma 2016. aasta sügisel.
Riigi nimel kõnelevad ametkonnad raiuvad seniajani dialoogi laskumata kui rauda, et Rail Baltic toob Eestile suurt tulu, parandab geopoliitilist positsiooni, liidab meid Euroopaga ja kui Balti riigid seda raha ei kasuta, suunatase raha teise Euroopa otsa, süüvimata teemadesse, mida protestijad või üldsust laiemalt huvitavad.
Eesti riigi maapealsed kehastused ei mõista, et loosungite asemel soovib üldsus selget dialoogi lihast ja luust inimestega, kes vastutavad oma sõnade ja tegude eest ning julgevad sirge seljaga seista inimeste ette kuulama ja rääkima, argumenteeritult vaidlema ja kahtlusi äratavad küsimärke lahti seletama.
Pole ime, et raudteed võõristav osa üldsusest suhtub Rail Balticusse mitte meie, vaid nende projektina, kes täidavad oma taskuid üle inimeste astudes ja on valmis inimesi ohverdama, et ajada eliidi asju.
Rail Balticu meeskond ei mõista, et üle ühiskonna pea dialoogi vältides ja anonüümelt kangekaelselt projekti läbi surudes on kerge tulema võrdlus nende võõrastega, kes kasutasid raudteed küüditamiseks ja võõra võimu eesmärkide teenimiseks.
Seetõttu läheb üha keerulisemaks seletada, et äkki tõesti ongi Rail Baltic Eestile oluline ja kasulik projekt, mida ühiskonnal tasub edasi toetada.
Nii oleme 2017. aastal olukorras, kus Leedus on suur osa kavandatud 1435 mm raudteest valmis ehitatud ja Läti kujundab tegudes Riias uut raudteed ja lennujaama ühendades regiooni keskseks transpordisõlmeks.
Samal ajal kui naabrid lõikavad Rail Balticust kasu, oleme Eestis takerdunud vaidlustesse, kust kaudu mägrad ja siilid saavad teisele poole Rail Balticu raudteetammi, ja kasvatame ühiskonnas pingeid.
Riik ei saa tänapäevase kaasamise alternatiiviks tõmmata pead õlgade vahele ja kadalipust läbi joostes teha nägu, et jagage nuudihoope palju tahate, distants joostakse läbi niikuinii.
Oleme muutunud Balti keti nõrgimaks lüliks, kuni Rail Balticule ei tule uus Kalevipoeg ilma uueks looma ehk ühiskonnas kokkulepet otsima ja vankrit surnud seisust uuesti rajale nihutama.
Rail Balticust arusaamiseks on vaja tagasi anda nägu, kes söandab astuda inimeste ette ning rääkida lihtsas keeles ja kuulata ka murelikke.
Kommentaare ei ole:
Postita kommentaar